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    滇缅铁路炼象关桥隧群    
[ 日期:2016/1/13 来源:本站原创 点击:4477 评论:0 ]

简介

滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群位于禄丰县金山镇炼象关村委会东杨老哨至许家村一带的崇山峻岭中,由一段保存较好的铁路路基、五座桥梁和四个隧道组成,是滇缅铁路工程难度最大,桥梁和隧道最密集的路段。在长约6485米的路段上,从南到北分别为夕阳庵隧道、上箐隧道、下箐隧道、下箐大桥、下箐2号大桥、赵家村隧道、赵家村大桥、田心大桥、刘家村大桥。其中规模最大的是下箐大桥,为六墩五孔钢梁桥,总跨径约99米,最高的第4号桥墩高度约24.7米,可惜的是钢梁已被拆出。

云南经缅甸至印度的铁路是孙中山曾规划过的一条连接中国与南亚次大陆的重要通道,1937年抗日战争爆发后,滇缅公路和滇缅铁路的建设同时提上了议事日程,1938年,滇缅公路通车,成为中国获取援华物资的唯一国际通道,但因公路运力严重不足,滇缅铁路的建设遂于1938年开始筹建,设立了隶属于国民政府交通部的滇缅铁路工程局,由交通部次长曾养甫任局长,同时获得了美国政府7000万美元的贷款用于铁路建设。滇缅铁路以昆明为起点,从孟定南定河口出境,接缅甸铁路支线腊戌站,全长836公里。炼象关一带需要从海拔2000多米的杨老哨降至1560米的禄丰坝子,炼象关桥隧群无疑是滇缅铁路工程最为艰巨的路段之一。至1942年,滇缅铁路全部路段路基基本成形,炼象关桥隧群也克期完工,铁轨已从昆明铺设至禄丰一平浪。太平洋战争爆发后,日本占领了缅甸,日军攻入滇西,为了阻止日军沿着滇缅铁路线进入云南,5月12号,国民政府下令尽快破路,滇缅铁路西段被迫炸毁。而东段得以保存,新中国成立后,在原有基础上进行了续建,昆明至一平浪的铁路投入运营,1971年成昆铁路建成后,建成的窄轨铁路因运力过低而被拆除。

滇缅铁路从规划到局部建成,不但经历了曲折坎坷的过程,而且和近代中国整个中华民族的命运紧密相连,是中国人民在国家危亡关头,自强不息、奋起抗争的真实写照。滇缅铁路的建设,数万全国最优秀的铁路工程技术人员齐聚云南,数十万云南各族人民义务出工,伤亡大约十万人,付出了巨大的代价,为中国的抗日战争做出了巨大的牺牲和贡献。滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群作为这一段历史最好的见证和永久的纪念,是为滇缅铁路建设而牺牲的工程技术人员和云南人民树立的一座座无名丰碑。


文物本体状况

滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群位于禄丰县金山镇炼象关村委会。东经25°02′53.8″,北纬102°09′11.0″,由一段保存较好的铁路路基、五座桥梁和四个隧道组成,是滇缅铁路工程难度最大,桥梁和隧道最密集的路段。在长约6485米的路段上,从南到北分别为夕阳庵隧道、上箐隧道、下箐隧道、下箐大桥、下箐2号大桥、赵家村隧道、赵家村大桥、田心大桥、刘家村大桥。

保存完好较好的铁路路基长6485米,处局部略有损坏外,95%以上保存完好。

隧道宽3.5米,高4.5米,除赵家村隧道的石壁及混凝土拱顶已被拆除外,其余三座隧道两侧用面子石支砌洞壁,高1.8米,以上用混凝土浇灌拱顶。厚度约40厘米。

下箐大桥为六墩五孔钢梁桥,总跨径约99米,最高的第4号桥墩高度约24.7米,钢梁已被拆出,桥墩保存完好。

下箐2号大桥为六墩五孔拱梁混合型桥梁,长55米,宽3.4米,南北两端各两孔为石拱,跨径4.8米,中孔为钢梁,跨径22.4米,高约13米。钢梁已被拆除,北端第一孔石拱已倒塌,其余桥墩保存完好。

赵家村大桥为四墩三孔拱梁混合型桥梁,长约48米,宽3.4米,南端一孔为石拱桥,石拱已倒塌,其余两孔为钢梁桥,单孔19米,钢梁已被拆除,桥墩保存完好。

田心大桥为六墩五孔连拱石桥,长66米,宽3.4米,跨径8.6米,高约15米。全用加工精细的变质石灰岩六面石支砌,工艺细致精湛,至今保存完好。

刘家村大桥为五墩四孔连拱石桥,长55.4米,宽3.4米,跨径8.6米,高约8米。全用加工精细的变质石灰岩六面石支砌,工艺细致精湛,至今保存完好。


历史沿革

1897年,在中英签订的《续议缅甸条约附款》中规定:“中国答允,将来审量在云南修筑铁路与贸易有无裨益,如果修建,即与缅甸铁路相接。”英国开始筹划修建滇缅铁路,并派出工程技术人员进行考查和线路勘测设计。

1907年,英国驻滇领事照会云贵总督,提出从缅甸修筑铁路经滇西的腾越进入云南,路权归英方。但在当时风起云涌的保路运动风潮下,清政府顶住了压力,没有应允。经过反复的抗争与交涉,清政府与英国达成协议,议定滇缅铁路以国境为界,各自修建。云南士绅陈荣昌以滇缅路权已争回,便呈请云贵总督将修建滇缅铁路事务归入滇蜀铁路一并办理,并将公司名称改为滇蜀腾越铁路公司。但不久辛亥革命爆发,民国建立,军阀混战,时局动荡,铁路修建之事就无限期的搁置下来。

1917年,孙中山先生《建国方略》一书发表,在西南铁路的规划中,详细的描绘了以广州为起点,经广西、贵州、昆明、大理至缅甸八莫,与现有铁路相接,最后直达印度的国际铁路大通道构想。

1927年,龙云主持滇政,云南政局基本稳定,修路成为龙云建设云南的四大要政之一。滇缅铁路的修建提上日程,但滇缅铁路工程异常艰巨,于是又采取了折中的办法:按照铁路的标准先修建滇缅公路,待时机成熟,再在公路路基上铺设铁轨,变成铁路。

1937年7月7日,抗日战争全面爆发。8月,龙云赴南京参加国防会议,会议期间,蒋介石亲赴龙云住所探望。龙云主动向蒋介石提出:“国际交通应预作准备,即刻着手修筑滇缅铁路和滇缅公路,直通印度洋。公路由地方负责,中央补助;铁路则由中央负责,云南地方政府协助。”蒋介石立即要求铁道部和交通部照此办理,成立了滇缅铁路工程局,调交通部公务司司长萨福均任局长,开始筹建滇缅铁路。

1938年8月,经工程技术人员和30万云南各族人民的日夜赶修,被欧美国家认为是奇迹的滇缅公路通车。

1938年秋,中英美三方会商,由美国贷款7000万美元,中英两国决定各在滇缅境内合作分段修筑滇缅铁路。

1939年2月,滇缅铁路全线分段同时测量。

1939年9月,滇缅铁路正式破土动工。

1939年12月,滇缅铁路的西线工程正式启动。

1940年7月18日,英日签订了“封闭滇缅公路协定”,导致滇缅铁路的材料来源被截断,滇缅铁路东线施工放慢,西线则完全停工。

1941年,日本偷袭美国珍珠港,太平洋战争爆发。抗战形势急转直下。国民政府做出了提前完成滇缅铁路的决定,从1942年1月起,三十多万筑路大军进入提速赶工阶段。

1942年春天,滇缅铁路东线已经铺轨到一平浪,西线路基基本完成,只待铺轨。

1942年1月,日军大举入侵缅甸,中美英组成抗日盟军,随即蒋介石派远征军出兵缅甸,由于英军避战自保,缅甸很快失陷。1942年5月4日,日军攻入滇西,为了阻止日军沿着滇缅铁路线进入云南,蒋介石下令尽快破路。

1942年5月12日,国民政府交通部次长曾养甫奉蒋介石之命,含泪下达了炸路的命令。

滇缅铁路东段因距战火尚有距离,没有被破坏。此后日军受阻于怒江,滇缅铁路东段得以保留。

1958年,中华人民共和国铁道部决定利用滇缅铁路路基修建昆明至一平浪的米轨铁路,1959年,昆一铁路通车。

1971年,成昆铁路通车后,昆一铁路路轨被拆除。桥梁上的钢梁也被拆除。

建国后,滇缅铁路路基被改建为公路,其中西段路基被改建为国道214线。东段大部改为县乡公路,禄丰至一平浪段被改为320国道复线。

滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群因处于崇山峻岭之中,周围村落较少,得以保存。

2009年,禄丰县文物管理所在第三次全国文物普查中发现滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群。

2013年,禄丰炼象关桥隧群被公布为楚雄州文物保护单位。


价值评估

滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群是滇缅铁路上硕果仅存的路段之一,具体而言,有以下价值:

一、滇缅铁路从规划到局部建成,不但经历了曲折坎坷的过程,而且和近代中国整个中华民族的命运紧密相连,是中国近现代历史的一种折射。滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群从一个侧面真实客观的反映了,记录了中国的近现代历史,具有极高的历史价值。

二、滇缅铁路是中国近代民族自强,中国人民争取民族独立,奋起抗争,应对外来侵略的产物,是中国人民在国家危亡关头,自强不息、奋起抗争的伟大民族精神的真实写照。滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群这是这种伟大民族精神的物质载体和具象体现。

三、滇缅铁路修建于国难当头之际,要穿越横断山脉纵谷和澜沧江、南汀河等。一路上要开凿43条隧道,经过76条河流。工程艰巨,条件艰苦,没有现代的工程机械和设备,缺乏物资、粮食、资金。但滇缅铁路汇聚当时全国数万最优秀的铁路工程技术人员,加上数十万朴实的云南各族人民义务出工,以伤亡大约十万人的巨大代价,在三年之内基本完成了滇缅铁路的基础建设工程,只因战局的变化没有最后铺轨。滇缅铁路是近代中国知识分子和云南人民在爱国主义精神鼓舞下,用生命、鲜血、智慧和汗水凝结成的。滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群保留下来的设计精巧、质量精良、工艺精湛的桥梁和隧道,除了代表了当时条件下中国铁路建设的成就,也是注入了建设者生命与精神的一条铁路。

四、滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群所具有的历史价值、科学价值、美学价值,经保护开发后,可以开辟爱国主义教育基地,对人民进行广泛的社会教育。




滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群地理位置图

   

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  滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群示意图

 


照片册页

 


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01 滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群远眺1

  

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02 滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群远眺2

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03滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群局部

  

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04刘家村大桥

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05 田心大桥

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06 赵家村大桥

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07赵家村隧道

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08下箐2号大桥

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10下箐大桥

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10下箐隧道

 

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11上箐隧道

 

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12 夕阳庵隧道

 

 

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13 滇缅铁路路基


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